Z "Wilna" na "Mordor" - jak mógłby wyglądać nowy przystanek PKP?

W poprzednim wpisie na naszym blogu zaprezentowaliśmy koncepcję wybudowania nowej stacji PKP na linii wołomińskiej, w miejscu krzyżowania się linii kolejowych. Jej budowa nie tylko pozwoliłaby na stworzenie dogodnego węzła przesiadkowego, ułatwiając tym samym podróż z tytułowego osiedla "Wilno" na "Mordor", ale i ulżyłaby pieszym próbującym dziś przekraczać tory i al. Solidarności.

Dziś poglądowo chcemy pokazać wstępne wizualizacje stacji wraz ze wskazaniem połączeń z istniejącą lub projektowaną infrastrukturą drogową i kolejową. Autorką wizualizacji jest Agata Polkowska.

Pomysł spotkał się z pozytywnym odbiorem wśród potencjalnych użytkowników, ale kluczowe będzie zainteresowanie nim samych kolejarzy. Trzymajcie za to kciuki!

Z "Wilna" na "Mordor"? Tylko pociągiem!

Z Wilna na Służewiec pociągiem w 35 minut? To możliwe, ale by tak się stało, potrzebujemy nowej stacji przesiadkowej przy ul. Radzymińskiej.

PKP PLK zaczęła budowę nowego przystanku kolejowego Warszawa Targówek. Będzie znajdował się w okolicy dawnego Tesco przy ul. Stalowej, w miejscu zaznaczonym na czerwono: 

Przystanek będzie oddalony od ul. Radzymińskiej o ok. 150 metrów. Zdaniem części komentatorów wyklucza to stworzenie dogodnego węzła przesiadkowego – do metra będzie wszak 380 metrów, a możliwość przesiadki na autobusy w tej okolicy wciąż jest ograniczona.

W obecnym kształcie projektu to prawda, ale gdyby PKP PLK zdecydowała się na budowę nowego przystanku przy ul. Radzymińskiej, na granicy Pragi-Północ i Targówka, mogłoby to wyglądać zupełnie inaczej.

Warszawa Szmulowizna – propozycja rozwiązania

Opracowaliśmy wstępny szkic rozwiązania, zakładającego budowę:

- dwóch peronów o długości 200 metrów każdy na linii wołomińskiej

- pochylni na perony przystanku Warszawa Targówek

- łącznika podwieszonego pod wiaduktem 

Do połączenia dwóch przystanków kolejowych proponujemy wykorzystać (w celu obniżenia kosztów inwestycji) tzw. obiekt staroużyteczny, czyli wyremontować i przenieść kładkę pieszą z okolicy skrzyżowania z ul. Naczelnikowską, która w sytuacji budowy nowego przystanku (a w perspektywie też Obwodnicy Śródmieścia) stanie się zbędna.

Dodatkowo powinna powstać pochylnia po stronie tzw. „małej" Radzymińskiej oraz schody na perony i przejście dla pieszych przez tory i ul. Radzymińską. Alternatywą dla tych ostatnich byłoby dorobienie dodatkowej pochylni i trzech wind, co jednak podniosłoby koszty inwestycji.

Przybliżony schemat rozwiązania:

No dobrze, ale po co?

- Nowy przystanek oznacza wygodną przesiadkę na linię SKM S3 – odległość wyniosłaby maksymalnie 200 metrów, czyli mniej niż z Warszawa Targówek do Metra Szwedzka.

- Dzięki pochylniom, schodom i przejściu dla pieszych zyskają mieszkańcy, dla których zniknie bariera przejścia w postaci torów kolejowych.

- Na zmianie najbardziej skorzystają mieszkańcy osiedli i miejscowości na linii wołomińskiej, których cel podróży znajduje się na trasie SKM.

- Odciążenie linii metra M2 i tramwajów, szczególnie w relacjach w których wykorzystywane są jako dublujące się z siecią SKM.

- Stworzenie węzła przesiadkowego pozwalającego na łatwiejsze poruszanie się wewnątrz aglomeracji warszawskiej bez potrzeby jeżdżenia naokoło.

- Podniesienie jakości połączeń międzydzielnicowych, co od lat jest wskazywane jako pięta achillesowa warszawskiego transportu publicznego.

Przygotowaliśmy ankietę internetową dla podróżnych, w której niemal połowa wyraziła zainteresowanie przesiadką z linii wołomińskiej na S3:

Ankieta nadal jest aktywna i można się w niej wypowiedzieć tutaj: https://forms.gle/wkrrXAFW8bnvVQCh9
Czasy przejazdu

Jako przykład stacji początkowej postanowiliśmy wykorzystać warszawskie osiedle Wilno, znajdujące się na Targówku Fabrycznym. Stacje końcowe wybraliśmy spośród popularnych celów podróży do pracy oraz miejsc rekreacji.

Cel podróży	Przesiadki i czas przejazdu (obecnie)	Przesiadki i czas przejazdu (nasze rozwiązanie)	Zysk czasowy
Warszawa Służewiec	2 przesiadki, ok. 49 min	1 przesiadka, ok. 35 min	14 minut
Warszawa Al. Jerozolimskie	2 przesiadki, ok. 39 min	1 przesiadka, ok. 29 min	10 minut
Warszawa Lotnisko Chopina	2 przesiadki, ok. 60 min	1 przesiadka, ok. 43 min	17 minut
Modlin Lotnisko	3 przesiadki, ok. 1h 43 min	2 przesiadki, ok. 1h 3 min	40 minut
Warszawa Śródmieście	2 przesiadki, ok. 25 min	2 przesiadki, ok. 16 min	9 minut

Źródło: jakdojade.pl (oraz obliczenia własne zakładające ok. 5 min. na przesiadki)

Co dalej?

Przygotowujemy dokładną propozycję rozwiązania, którym chcemy zainteresować  spółkę PKP PLK oraz władze miasta. Rozwiązanie opłaca się wszystkim – zyskują:

- mieszkańcy mieszkający przy linii wołomińskiej (jadąc szybciej),

- PKP PLK (odciążając częściowo linię wołomińską),

- miasto (odciążając częściowo metro M2),

- mieszkańcy Szmulowizny i Michałowa (zyskując nowe, wygodne przejście przez tory oraz dwa przystanki kolejowe do dyspozycji).

Mamy nadzieję, że spotkamy się z poparciem dla naszej inicjatywy!

W Warszawie nie da się, a w Łodzi da się - przejścia przez tory

Od wielu lat zwracamy uwagę władz miasta, dzielnicy oraz PKP na potrzebę rozwiązania jednego z największych problemów rozwojowych Pragi, tj. umożliwienie legalnego przekraczania linii kolejowej wołomińskiej. Zwracaliśmy przy tym zawsze uwagę na wdrożenie rozwiązań jak najtańszych we wdrożeniu i dalszej eksploatacji - przejść przez tory w poziomie terenu. 

Wielokrotnie słyszeliśmy jednak, że nie da się ze względu na obowiązujące przepisy, konieczność zapewnienia bezpieczeństwa na przejściu i wiele innych tego rodzaju argumentów. Czego nie można wdrożyć w Warszawie, udało się wdrożyć w Łodzi na wysokości ulicy Sobolowej (Widzew). Od 2015 r. funkcjonuje tam piesze przejście przez tory z kamerami i sygnalizacją. Mieszkańcy mogą dzięki temu rozwiązaniu w wygodny i bezpieczny sposób przejść na drugą stronę podwójnej linii torów (dokładnie taki sam przekrój ma linia wołomińska na większej części praskiego odcinka). Zobaczcie sami.

Skoro da się w Łodzi, to może w końcu uda się i w Warszawie, na Pradze? Przejścia zamiast kładek. Zróbmy to!

Kolejowa bariera rozwojowa

Zorganizowany pod koniec lipca br. przez Muzeum Pragi w ramach wydarzeń towarzyszących wystawie „Projekt: Praga” spacer śladami Kolei Petersburskiej po raz kolejny skłonił do refleksji nad współczesną rolą linii kolejowych, znajdujących się na terenie naszej dzielnicy. O ile w 2. poł. XIX w. kolej była motorem napędowym rozwoju Pragi (wraz z oddaniem infrastruktury kolejowej zaczęły na Pradze powstawać liczne zakłady przemysłowe, nowoczesne domy mieszkalne, reprezentacyjne gmachy, a pracujący na kolei stanowili ówczesną elitę), dziś brakuje na nią pomysłu. Co więcej. Kolej to dziś podstawowa bariera dla dalszego rozwoju Pragi. Przykładów nie trzeba daleko szukać. 

Tunele pod linią gdańską (Trasa Świętokrzyska)

Blisko dwukilometrowy, praski odcinek linii wołomińskiej, legalnie można przekroczyć jedynie przy Dworcu Wileńskim i w połowie, na wysokości ul. Szwedzkiej. Linia gdańska dopiero niedawno zyskała drugie przebicie na wysokości ulicy Kawęczyńskiej (wraz z budową Trasy Świętokrzyskiej), natomiast linię średnicową można przekroczyć jedynie na wysokości Dworca Wschodniego, ulicy Targowej i przy Metrze Stadion. Do tego należy dodać słabą dostępność peronów przy ZOO, czy na wysokości Śliwic. 

Wejście na przystanek Warszawa-Praga na wysokości Golędzinowa

Pal licho kierowców i pieszych. Najgorzej z dostępnością mają osoby niepełnosprawne i rodzice z małymi dziećmi. Symbolem ich gehenny jest pozbawiony wind prowadzących na perony Dworzec Wschodni, który kilka lat temu, na Euro 2012, przeszedł przecież gruntowny remont.

Dostępność to jedno. Odrębną kwestią jest troska o kolejowe dziedzictwo. Ostatnia pozostałość Dworca Terespolskiego przy Kijowskiej od lat wynajęta jest na skup złomu, niszczeje dworek Szuszkiewicza na tyłach PKP, a zabytkowa parowozownia przy Al. Solidarności została kilka lat temu, mimo protestów społeczników i mieszkańców Pragi, rozebrana, by zrobić miejsce pod supermarket...

Relikt dawnego Dworca Terespolskiego

Próby zmiany tej sytuacji raczej nie są przyjmowane z entuzjazmem przez kolejową brać. Przykładów nie trzeba szukać daleko. Od kilku lat mieszkańcy Szmulowizny i Michałowa walczą o budowę fragmentu chodnika pod wiaduktem kolei gdańskiej. Uzyskanie przez drogowców stosownych zgód poszczególnych spółek kolejowych trwało prawie cztery lata. Zapewne podobnie będzie w przypadku budowy innego, bardzo potrzebnego chodnika już po stronie Targówka. Antypiesza ofensywa w postaci stawiania barierek i wysypywania przedeptów kamieniami trwa. A wszystko pod hasłem zapewnienia bezpieczeństwa, trzymania się przepisów, a w rzeczywistości odkładania w czasie, na święty nigdy.

Zmienić ten stan rzeczy mogą tylko duże inwestycje - biurowe i mieszkaniowe - na terenach kolejowych. Jaskółką zmian mogą być zapowiedzi przekazania gruntów PKP wzdłuż Solidarności na potrzeby programu rządowego „Mieszkanie Plus”. W końcu przyszli mieszkańcy nowych bloków będą musieli jakoś do nich dotrzeć. I niekoniecznie będzie to kolej.

KMI

Artykuł ukazał się pierwotnie w Nowej Gazecie Praskiej

Antypiesza ofensywa kolejowa?

Mieszkanie w dzielnicy "kolejowej", poprzecinanej torami, powoduje, że relacje z różnymi podmiotami kolejowymi są jednym z naszych najważniejszych obszarów obywatelskiego zainteresowania.

Minął rok od serii trzech wypadków śmiertelnych na linii wołomińskiej, więc postanowiliśmy sprawdzić, jak dziś wygląda sytuacja pieszych, chcących pokonać tę barierę. 

Naszą wędrówkę zaczynamy od granicy Pragi i Targówka, gdzie brakuje fragmentu chodnika do Kauflandu. Z przebogatej korespondencji, jaką w tej sprawie toczymy z Zarządem Dróg Miejskich wynika, że:

a) pieniądze są,

b) zgody budowlane są,

c) nie ma porozumienia z PKP PLK odnośnie opłat za zajęcie terenu na brakujący fragment chodnika - innymi słowy, jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze, podobno niemałe od miasta dla kolei. Swoją drogą ciekawe ile wynosi dług kolejowy wobec Warszawy?

Czekając na finalne porozumienie, przypatrujemy się tysiącom pieszych, którzy codziennie muszą brnąć w błocie z powodu biurokratycznych opóźnień.

Ruszamy dalej. Kładka przez Radzymińską na wysokości ul. Naczelnikowskiej. Nic się nie zmieniło - ZDM ją  nieco podrasował, jest jedna rynienka do wprowadzania wózków i rowerów... bo inaczej NIE DA SIĘ, przepisy, spadki etc. A na windę nie ma pieniędzy.

Jednak są inne zmiany. PKP PLK postanowiło znów pokazać kto tu rządzi i całkowicie wygrodziło swój teren zmuszając tym samym pieszych do:

a) korzystania z kładki (co jest niemal wykluczone w przypadku osób niepełnosprawnych),
b) nielegalnego marszu ulicą, obok przejeżdżających samochodów...

Jak widać, brakuje pomysłów na rozwiązanie tej absurdalnej sytuacji. Podpowiadamy - wystarczy wraz z oddaniem Trasy Świętokrzyskiej zlikwidować jeden pas ruchu dla samochodów (np. tych wjeżdżających z Radzymińskiej) i wybudować w jego miejsce kawałek chodnika... Proste prawda?

Przeszliśmy na drugą stronę ulicy i idziemy w kierunku Tesco. Na Targówku jak widać nawet przyroda nie lubi pieszych...

Przy Tesco sytuacja bez zmian. Piesi jak przechodzili przez tory i ulicę,  tak przechodzą nadal. Nie straszne im rozpędzone samochody, ani... ostrzegawcze tabliczki umieszczone przy torach przez kolejarską brać. Nasze małe rozumki nie są wciąż w stanie pojąć, dlaczego nie można wytyczyć tutaj legalnego przejścia naziemnego przez tory i ulicę. Jest układ świateł (auta i tak stają), można wytyczyć przejście naziemne przez tory (znacznie tańsze od kładki, czy tuneli). Ale po co? Skoro jest dobrze... Czekamy na kolejną ofiarę złożoną przez pieszych na ołtarzu Św. Przepustowości...

Dochodzimy do Szwedzkiej. Tutaj oczywiście również NIE DA SIĘ wytyczyć jednego przejścia dla pieszych na wprost. Po co. Piesi mają zdrowie, mogą zrobić koło przez Wileńską przy okazji dwa razy czekając na światłach i przechodząc przez podwójną zebrę. Ważne żeby więcej samochodów opuściło skrzyżowanie...

Idziemy dalej. Przy Rzeszotarskiej duma rozpiera. Wywalczone z trudem przejście dla pieszych funkcjonuje i ma się dobrze. W ciągu 30 sekund przechodzi kilkanaście osób w każdym kierunku. 

Byłoby jeszcze lepiej, gdyby nie kolejarze - tym razem nie z PLK, a z PKP S.A., czyli kolejnej spółki kolejowej, zarządzającej dworcami. Najpierw w ramach prac estetyzujących wysypali prowadzącą na perony ścieżkę tłuczniem, po którym ciężko przejść, nie wspominając o przejechaniu wózkiem czy rowerem. Następnie domontowali tabliczki zakazujące przebywania na terenie PKP osobom postronnym...

Czy wkrótce pojawią się tam SOK-iści? 

Tak czy inaczej, żyjemy w swoistym matriksie. Przedstawiciele Miasta st. Warszawa powtarzają zdania o zrównoważonym transporcie, zrównoważonej mobilności, promowaniu ruchu pieszego i komunikacji publicznej w śródmieściu funkcjonalnym (to prawie cały obszar Pragi Północ, poza Pelcowizną), a z drugiej strony inne podmioty (miejskie, kolejowe) robią wszystko, by... pieszych zniechęcać do chodzenia...

Brakuje koordynacji, brakuje jasnego postawienia sobie celów i brakuje myślenia, również o charakterze gospodarskim - jak za pomocą jak najniższych środków (nie sztuką jest przecież wybudowanie estakad za miliony złotych) ulżyć jak największej grupie osób. Dopóki to się nie zmieni, nadal będziemy chodzić opłotkami... :(

Wraca przejście dla pieszych na Rzeszotarskiej

To już pewne. Jeszcze w wakacje zostanie przywrócone przejście dla pieszych przez Al. Solidarności na wysokości ulicy Heleny Rzeszotarskiej. Po jego utworzeniu dystans, jaki codziennie pokonują piesi chcąc dostać się z Nowej na Starą Pragę, np. do szkoły podstawowej na Białostockiej, zmniejszy się o blisko pół kilometra. 

Przejście na Rzeszotarskiej funkcjonowało w okresie budowy centralnego odcinka II linii metra. Po jej zakończeniu drogowcy przejście zlikwidowali, co wywołało lawinę protestów mieszkańców Pragi, okolicznych wspólnot mieszkaniowych oraz radnych. W ramach akcji, którą zorganizowali m.in. członkowie naszego stowarzyszenia, w krótkim czasie udało zebrać prawie 900 podpisów mieszkańców pod petycją do ZDM o przywrócenie przejścia. Drogowcy pozytywnie zareagowali na ten i inne sygnały (np. stanowisko dzielnicowej komisji infrastruktury dotyczące przejść przez tory i Al. Solidarności) podejmując decyzję o stworzeniu przejścia z sygnalizacją. Finalny koszt odtworzenia wyniesie nieco ponad 440 tysięcy złotych. 

Nie wszyscy podzielali opinię o konieczności przywrócenia przejścia na Rzeszotarskiej, argumentując, że faworyzuje ono pobliski supermarket oraz dubluje przejście na wysokości Targowej (ok. 400 metrów wcześniej).

Prawda jest jednak taka, że wskazana przez mieszkańców i wybrana przez ZDM lokalizacja jest najbardziej optymalna (pasy będą znajdować się mniej więcej w połowie między przejściami na wysokości Targowej i Szwedzkiej). Ponadto, zebra na wysokości Rzeszotarskiej wraz z udostępnionym pieszym przez kolejarzy przejściem technicznym na końcu peronów Dworca Wileńskiego jest elementem większego rozwiązania ułatwiającego mieszkańcom Pragi pokonanie bariery drogowo-kolejowej od lat dzielącej naszą dzielnicę na dwie części. 

Kolejnym krokiem powinno być poprawienie dostępności przejść na wysokości ulicy Szwedzkiej oraz stworzenie nowego, na wysokości hipermarketu Tesco. Nie ma przy tym sensu czekać na odkładane ad calendas Graecas zagłębienie linii wołomińskiej (krążą słuchy o 2040 roku). Warto zrobić to już teraz, wykorzystując program rewitalizacji, zapowiadane inwestycje PKP (m.in. budowa dodatkowej stacji kolejowej „Stalowa”) oraz zmianę paradygmatu myślenia o mieście (akcent położony na poprawę sytuacji pieszych i osób niepełnosprawnych). 

Czas wreszcie literalnie stosować zapisy miejskich dokumentów strategicznych i obowiązujących aktów prawnych. W strefie śródmiejskiej, a taka obejmuje prawie cały obszar Pragi, poprawa losu pieszych, m.in. poprzez budowę brakujących przejść, powinna być priorytetem.

Bariera, która nadal dzieli Pragę (i Targówek)

„Śmierć mężczyzny na dzikim przejściu przez tory kolejowe”, „Śmiertelne potrącenie na Pradze”, „Pociąg śmiertelnie potrącił mężczyznę przy Radzymińskiej” – to przykładowe nagłówki artykułów, które ukazały się w mediach w ostatnich trzech miesiącach. 

Wszystkie poświęcone były śmiertelnym wypadkom z udziałem pieszych podczas przekraczania przez nich torów linii kolejowej wołomińskiej oraz Alei Solidarności/ulicy Radzymińskiej, które solidarnie stanowią barierę dzielącą Pragę (i fragment Targówka) na dwie części. Z prostego równania matematycznego wynika, że statystycznie co miesiąc ginie człowiek próbując przedostać się z jednej części Pragi (np. ze Szmulek) na drugą (na Nową Pragę) i odwrotnie. 

Czarny punkt na wysokości Tesco. Miejsce codziennych wędrówek setek prażan. Dawno temu obiecywano w tym miejscu kładkę...

Temat wypadków wzdłuż tej bariery jest tak stary, jak stara jest sama bariera. Już analiza dawnych map Warszawy pokazuje, że tory stanowiły barierę w rozwoju Pragi. I tak jest do dziś. „Ziemia niczyja”, dzikie wysypiska, spalone budynki, to codzienny widok dla osób podróżujących koleją lub autobusami. Kolejne inwestycje mieszkaniowe (osiedle „Białostocka”, Koneser) i handlowe (Hit/Tesco, Lidl) po obu stronach bariery nie skłoniły żadnego z inwestorów do podjęcia starań o jej pokonanie. 

Zarządcy terenu, czyli PKP oraz Miasto Stołeczne Warszawa, również takich działań nie podejmują lub też składają mgliste obietnice zajęcia się sprawą, gdy tematem zaczynają interesować się dziennikarze w obliczu kolejnej bezimiennej śmierci na torach lub pod kołami pędzących samochodów. Codzienna rzeczywistość jest porażająca. Fragment bariery długości prawie 2 kilometrów leżący w śródmiejskiej części Pragi piesi faktycznie mogą pokonać tylko w jednym miejscu, na wysokości ulicy Szwedzkiej (jest też bardzo niewygodne dawne przejście służbowe na tyłach CH Wileńska). 

Jednak każdego dnia setki osób próbuje przejść przez tory i Aleję Solidarności na wysokości Tesco, Lidla (ulica H. Rzeszotarskiej), czy ulicy Naczelnikowskiej (by dojść do przystanku w stronę Marek). Ten ostatni przypadek jest szczególny. Drogowcy byli tak pomysłowi, że legalną drogę ze Szmulek na przystanek poprowadzili przez dwie kładki (na jednej z nich oczywiście zabrakło wind i innych ułatwień dla pieszych i niepełnosprawnych). 

Najlepiej widać to w materiale filmowym oraz na poniższych zdjęciach.

Pieszym nie straszne chaotycznie stawiane płoty (rozkradane przez złomiarzy), czy znaki informujące o śmiertelnych wypadkach i zakazujące wstępu. Chcą w poziomie torów i jezdni (pod tak najwygodniej) dostać się na drugą stronę. Ile czasu zajmie miastu i kolejarzom zrozumienie tej prostej zależności? Ile jeszcze razy radni Pragi będą musieli przyjąć stanowisko dotyczące budowy przejść przez tory i Aleję Solidarności, żeby te przejścia wreszcie powstały? Ile jeszcze razy mieszkańcy będą musieli protestować? Wreszcie, ile jeszcze osób zginie, nim decydenci rozwiążą problem praskiej bariery rozwojowej? Bez połączenia podzielonej torami i szerokimi arteriami Pragi nie można mówić o prawdziwej rewitalizacji naszej dzielnicy.

KMI

Jak połączyć ze sobą Starą i Nową Pragę? Vol. 2

Uderz w stół, a nożyce się odezwą. Stare porzekadło sprawdziło się kolejny raz. W lutym pisaliśmy o kolejowej barierze, która dzieli Pragę. Proponowaliśmy też konkretne rozwiązania w postaci naziemnych przejść przez tory. Nie minęły 2 miesiące, a z naszej inspiracji sprawą bariery kolejowej zajęli się prascy radni. 

W ubiegły czwartek, 9 kwietnia, trochę w cieniu pierwszego ze spotkań poświęconych rewitalizacji Pragi, zebrała się Komisji Infrastruktury Rady Dzielnicy, aby podjąć uchwałę dotyczącą przejść przez tory linii wołomińskiej, oddzielającej Starą Pragę, Szmulki i Michałów od Nowej Pragi.

Na posiedzeniu Komisji członkowie naszego stowarzyszenia zaprezentowali materiał, który był wprowadzeniem do dalszej dyskusji m.in. z udziałem przedstawicieli PKP PLK. Poniżej zamieszczamy link do naszej prezentacji.

Przedstawiciele PLK (Polskich Linii Kolejowych) nie byli przeciwni budowie przejść w poziomie zero, choć wskazywali ryzyka takiego rozwiązania i koszty związane z przebudową różnych instalacji przy torach, które rzekomo mają podrożyć inwestycję. Optowali za to za innym rozwiązaniem, tj. budową kładki nad torami. Jednak ciężar sfinansowania jej budowy musiałoby wziąć na siebie miasto. Obydwa rozwiązania wymagają uzyskania odpowiednich odstępstw od obowiązujących przepisów dotyczących budowy przejść przez tory.

Kwestia finansowania budowy przejść wzbudziła sporo kontrowersji. Wśród części radnych pojawiły się rozsądne głosy, aby budowę przejść współfinansowały sklepy wielkopowierzchniowe zlokalizowane przy linii wołomińskiej. 

Korzystając z okazji zadaliśmy kilka pytań przedstawicielom PKP. Pytaliśmy m.in. o możliwość zagłębienia linii wołomińskiej i zagospodarowania odzyskanych terenów (może po 2040 roku) oraz projekt stacji kolejowej Stalowa, która ma powstać przy Tesco (przedstawicieli PKP PLK nie byli w stanie na to pytanie odpowiedzieć podczas posiedzenia komisji).

Podczas posiedzenia radni poruszyli też temat istniejącego przejścia przez ulicę Ireny Kosmowskiej. Pisaliśmy o tym miejscu w ubiegłym roku, a członek naszego stowarzyszenia, Krzysztof Michalski, doprowadził do obniżenia na przejściach wielu krawężników utrudniających poruszanie się pieszym, zwłaszcza osobom starszym i niepełnosprawnym. 
Radni zwrócili uwagę na szereg niebezpiecznych sytuacji, do których dochodzi, gdy na jednym z pasów tworzy się korek. Apelowano również o poprawę oświetlenia wzdłuż tej ulicy. My proponujemy, aby dodatkowo wybudować tam przejścia wyniesione. Autobusy tamtędy praktycznie nie jeżdżą (poza zjazdami do zajezdni na Stalowej), więc nie ma przeszkód, aby takie przejście tam powstało.

Dodatkowo powinno też powstać brakujące trzecie przejście na wlocie skrzyżowania, przy prywatnej uczelni. Poniżej kilka zdjęć dotyczących tego obszaru. 

Mapa obszaru

Brakujące przejście na trzecim wlocie skrzyżowania (powinno zostać zrobione jako przejście wyniesione)

Zmiana przejścia na wyniesione

Przykład przejścia wyniesionego

KMA/KMI