Trasa Świętokrzyska - czyli jak Warszawa wydając miliony marnuje szanse rozwojowe

O budowie Trasy Świętokrzyskiej - czyli przedłużeniu ulicy Kijowskiej na Targówek Przemysłowy pisaliśmy już niejednokrotnie. Stoczyliśmy z jej projektantami i urzędnikami miejskimi spór o jej przebieg, w tym o uratowanie części parku Michałowskiego.

Teraz, gdy kończy się jej budowa, naocznie przekonujemy się jaki jest końcowy efekt przyjęcia przez drogowców rozwiązań projektowych rodem z lat 70. ubiegłego wieku, przy których niestety upierali się do końca.

Oto główne grzechy projektowania "miejskiej autostrady" w pigułce:

1. Ignorowanie podstawowych zasad urbanistyki

Trasę zaprojektowano i wykonano tak, jakby biegła przez pustynię, nieużytki albo pola uprawne. Pomiedzy dwoma zaprojektowanymi skrzyżowaniami z ulicami lokalnymi (Objazdową i nieistniejącą jeszcze Trasą Tysiąclecia) odległość wynosi około 700 metrów. Nie pomyślano o powiązaniu z budowaną ulicą przyszłych przecznic, a przecież na terenach sąsiadujących z Trasą powinny powstać kwartały śródmiejskiej  zabudowy mieszkalnej i biurowej. 

Jest bardzo szeroko, za to bez włączeń lokalnych przecznic.

2. Miejska autostrada - czyli prędkość przejazdu samochodem głównym priorytetem

Porównujemy Trasę Świętokrzyską do miejskiej autostrady dlatego, że przy jej projektowaniu preferowano, a potem wdrożono takie rozwiązania jak szerokie jezdnie, długie, wyodrębnione pasy do skrętu, bardzo łagodnie wyprofilowane łuki drogi, szeroki pas dzielący, niestosowanie technicznych metod spowalniania prędkości ruchu, niewiele świateł, mało przejść dla pieszych i lokalnych włączeń ulic, ekrany akustyczne (o nich piszemy osobno), metalowe bariery drogowe, brak przyulicznych szpalerów drzew. Rozwiązania wygodne dla kierowców lubiących nadmierną prędkość, ale nieprzyjazne  dla  innych użytkowników tej przestrzeni. Patrząc na to co dzieje się na podobnych warszawskich arteriach, należy spodziewać się hałasu, zanieczyszczeń i wypadków. Sąsiedztwo Trasy raczej nie będzie zachęcało do pieszych spacerów. Jazda rowerem też nie będzie łatwa, gdyż droga rowerowa wielokrotnie przecina się z chodnikiem, co prowadzić będzie do kolizji pieszych i rowerzystów. 

Ciąg pieszo-rowerowy odcięty ekranami od parku - gdyby uwzględniono postulaty mieszkańców chodnik i odrębna ścieżka rowerowa mogłyby biec przez park, odcięte ekranem od hałaśliwych jezdni.  

Kuriozalnym rozwiązaniem jest odgrodzenie ekranem akustycznym ciągu pieszo-rowerowego od sąsiadującego z nim parku i ekranowy labirynt, który musi pokonać pieszy i rowerzysta, aby z chodnika do parku się dostać.

Jak widać deklaracje urzędników o preferowaniu pieszych i rowerzystów w strefie śródmiejskiej pozostały w tym przypadku pustym hasłem.

Jedna z licznych kolizji chodnika z drogą rowerową - nie wymalowano pasów ani znaków ostrzegawczych.

3. Ignorowanie estetyki i jakości tworzonej przestrzeni

Tu świetnym przykładem są ekrany akustyczne. Patrząc na nie można tylko zapłakać. To kolejna emanacja "autostradowego projektowania". Zamiast cichej nawierzchni drogi i wymiany okien w pobliskich budynkach zafundowano nam pionowe ciemne ściany w środku miasta - kosztującą krocie niebywałą degradację przestrzeni sfinansowaną z naszych podatków. W dodatku ekrany stoją w miejscu, gdzie powinien powstać przyszły plac miejski z zamykającą go kwartałową zabudową (na skrzyżowaniu Kijowskiej i Al. Tysiąclecia), Nikt nie pomyślał nawet o tym, żeby były przezroczyste. Jest pięknie - po prostu pięknie! Czekamy na ciąg dalszy czyli na zaplanowane ekrany wzdłuż całej ulicy Kijowskiej. 

Ekrany akustyczne w środku miasta.

Spacerując wzdłuż nowej ulicy można łatwo dostrzec, że bylejakość materiałów, tandeta i szarość króluje - choćby w tunelach przebitych pod torami kolejowymi. 
Czy kiedyś Warszawa doczeka się projektowania nowych ulic z uwzględnieniem elementów podwyższających jakość i estetykę przestrzeni?
Na ścianach tuneli można było zaprojektować murale, na pasie dzielącym układ zieleni i kwiatów, na wolnej przestrzeni rzeźbę miejską albo fontannę, wzdłuż ulicy szpalery drzew. Elementy estetyki, które są standardem przy projektowaniu dróg na przykład w Hiszpanii, u nas pozostają niedoścignionym marzeniem. Ma być brzydko - jak to na autostradzie.

5. Rozrzutne wykorzystanie przestrzeni

Przy projektowaniu trasy nie liczono się nadmiernie z przestrzenią - obszarem miasta zajmowanym pod jej budowę. Ulica przebiega przez okolicę Dworca Wschodniego - wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej, w obszarze funkcjonalnego centrum miasta. Tu teren jest cenny, a więc działki budowlane będą drogie. Tymczasem szerokość arterii w liniach rozgraniczających wynosi w niektórych miejscach nawet ponad 50 metrów. Takie szastanie przestrzenią sprawiło, że Warszawa (czyli my - jej mieszkańcy) straciło cenną powierzchnię części wykorzystanych pod trasę działek, która mogłaby być sprzedana komercyjnie zasilając miejski budżet lub służyć celom publicznym. Nadmiernie szeroka ulica tworzy także barierę przestrzenną - przejście na jej drugą stronę jest dla pieszych żmudne i czasochłonne - wymaga w niektórych miejscach przejścia około pół kilometra, aby można było dotrzeć do najbliższego przejścia dla pieszych i przekroczyć jezdnię. 

Przejścia dla pieszych na horyzoncie nie widać, zieleni przyulicznej też

Nasze wnioski

Zgłaszający się do wyścigu o fotel Prezydenta Warszawy kandydaci deklarują, że będą słuchać głosu mieszkańców. Mamy więc dla nich radę - dość projektowania ulic miejskich w formie  zbliżonej do autostrad. Każdy projekt przebudowy i budowy nowej ulicy powinien być najpierw oceniony pod kątem spójności z planowaniem przestrzennym i założeniami urbanistycznymi, zgodności z przyjętą przez Warszawę (niestety jak się okazuje tylko deklaratywnie) strategią zrównoważonego transportu,  z uwzględnieniem preferencji i wygody użytkowania dla pieszych, rowerzystów i osób korzystających z transportu publicznego, a także ze standardami estetyki. Dość projektowania ulic w naszej stolicy w oparciu o specustawę drogową, "po taniości", z ignorowaniem planistyki i jakości przestrzeni.