1. Wbrew twierdzeniom zawartym w artykule "Dziwny ten protest ze Szmulek" nie sprzeciwiamy się budowie ulicy łączącej Most Świętokrzyski z Targówkiem. Sprzeciwiamy się realizacji jej aktualnego projektu przyjętego przez władze miasta. Uważamy też, że dla Pragi kluczowe znaczenie ma obwodnica i na nią w pierwszej kolejności należy przeznaczyć fundusze miejskie.
2. Projektowana Trasa Świętokrzyska ma przebiegać przez obszar śródmieścia funkcjonalnego. Nie powinna pełnić roli trasy tranzytowej przez centrum, tylko ulicy zbiorczej, prowadzącej głównie lokalny ruch o charakterze uspokojonym. Należy ją zespolić z obecną i projektowaną zabudową śródmiejską. Oznacza to, że jej szerokość nie może stanowić bariery trudnej do pokonania dla mieszkańców, ulica nie powinna też wizualnie szatkować przestrzeni miejskiej ekranami akustycznymi. Powinna być zaprojektowana głównie pod kątem wykorzystywania jej przez komunikację miejską, z priorytetem dla pieszych i rowerzystów, a ograniczeniami przepustowości i prędkości dla samochodów. I nie są to nasze wymysły wyssane z palca, lecz tezy oparte na założeniach zawartych w oficjalnych dokumentach miejskich i wojewódzkich. A jak wygląda projekt Trasy przyjęty do realizacji? Szerokość od 37 m do 60 metrów, szerokie pasy ruchu w każdą stronę, długie ciągi ekranów akustycznych, podniesiona prędkość projektowa dla samochodów, brak technicznych elementów uspokajania ruchu, mało przejść dla pieszych i połączeń lokalnych. Rozumiemy, że to nie jest zdaniem autora artykułu "rozdmuchany projekt" tylko śródmiejska ulica?
2. Jeśli chodzi o preferencje dla komunikacji miejskiej warto wspomnieć, że z popieranej przez nas realizacji linii tramwajowej przez Targówek Fabryczny do Ząbek wzdłuż projektowanej Trasy władze miasta zrezygnowały, mimo, że jest dla niej już wydana decyzja środowiskowa. Na Trasie na długo zostaną więc głównie samochody, zapewne nie będzie nawet buspasów.
3. Uszło uwadze autorowi artykułu, że projekt Trasy jest niezgodny z obowiązującym Studium uwarunkowań przestrzennych dla Warszawy. Wbrew jego twierdzeniom, zgodnie ze Studium Trasa powinna omijać park na Szmulowiźnie i teren młynów Michla. Na szczęście dla władz obowiązuje specustawa drogowa, która pozwala zlekceważyć te niezgodności. Nie szkodzi, że ignoruje się przy tym własne wcześniejsze ustalenia i zobowiązania wobec mieszkańców.
4. Trasa w obecnie projektowanym przebiegu zniszczy kilka hektarów zieleni: park i ogródki działkowe. Obszar zieleni Michałowa i Szmulowizny zostanie drastycznie zmniejszony. Formalnie powinna nastąpić kompensata utraconej powierzchni terenów zielonych dla okolicznych mieszkańców. Nakazuje to nawet decyzja środowiskowa. Ale po co Prażanom zieleń? Nie podoba im się, to niech się wyprowadzą na przedmieścia - do pracy dojadą przecież Trasą Świętokrzyską.
5. Deprecjonowanie problemów związanych z budową Trasy jest łatwe. Wystarczy nazwać zabytkowe zabudowania ruinami, a urządzony park zieleńcem, który jakoby powstał tylko dlatego, że czekał na zaasfaltowanie. Gratulujemy siły argumentacji.
6. Przyznajemy - niegodnie przemilczeliśmy, że Trasa połączy Most Świętokrzyski z częścią Targówka, za to eksponujemy połączenie z Ząbkami. Cóż, Burmistrz Ząbek napisał nawet do władz Warszawy, że mieszkańcy powiatu posiadają już około 150 tysięcy samochodów i pragną dostać się nimi sprawnie do centrum Warszawy Trasą Świętokrzyską. O tym samym myśli zapewne duża część spośród 140 tysięcy mieszkańców Targówka. Marzenia się spełniają, więc wszyscy spotkają się na Trasie Świętokrzyskiej - w korku przy Targowej. A szczęściarze w korku na Tamce.
Praskie Stowarzyszenie Mieszkańców "MICHAŁÓW"
8 komentarzy :
Jak wam nie wstyd być takimi egoistami? S*acie we własne gniazdo.
Anonimie, to właśnie nie są egoiści. To są ludzie, którzy myślą i ostrzegają przed utopieniem wielkich pieniędzy w bezsensowną "inwestycję".
Przyjemny jest ten poziom polemiki z argumentami "poniżej pasa" :)))))
Popieracie budowę obwodnicy Pragi? Świetnie! A jak do niej dojechać bez Trasy Świętokrzyskiej? Ząbkowską i Radzymińską?
Jak dojechać? Trasą Świętokrzyską - tylko nie taką jak Trasa Łazienkowska, lecz taką jak Trasa W-Z od Dworca Wileńskiego do Starego Miasta. A najlepiej na wysokości obwodnicy śródmieścia zostawić auto na parkingu P&R i do centrum wjeżdżać tramwajem lub SKM. Ruch samochodów osobowych wewnątrz obwodnicy śródmieścia powinien być ograniczany. Zgodnie z obowiązującym programem ochrony powietrza dla Warszawy o 70%.
Miasto to nie jedynie miejsce przez które trzeba jak najszybciej przejechać do pracy i z powrotem. W mieście mieszkają ludzie, którzy chcą czystego powietrza, ciszy, zieleni i bezpieczeństwa. Oczywiście zawsze możemy nieustannie poszerzać ulice za gigantyczne publiczne pieniądze, ale to nie sprawi, że będą mniejsze korki. Po prostu więcej osób wybierze samochód i w efekcie nadal będą korki, a oprócz tego smog i zabetonowany krajobraz.
Też nie chcę trasy w jednym z nielicznych parków w okolicy, ale część argumentów -- ta z "uspokajania ruchu" (i zaostrzania astmy...) jest, mam nadzieję, tylko erystyczna -- za to przydałyby się plany alternatywy w ramach przygotowywania się na kompromis typu "my zgodzimy się na szeroką, wy -- na ominięcie parku": nikt nie badał możliwości współpracy z PKP i przesunięcia łącznicy kolejowej przy ul. Objazdowej -- skasowanie obecnej pozwoliłoby i trasie, i parkowi zmieścić się na styk, a na nową jest miejsce kawałek dalej, najwyżej nie tak znowu liczne pociągi musiałyby bardziej zwolnić przed skrętem (i tak zwalniają) / później się rozpędzić. Miejsca w trójkąciku bermudzkim jest tyle, że udałoby się nawet utrzymać pojedyńczy wiadukt pod torami -- tylko pewnie pod kulę poszłyby firma i zarośla na Boruty, no i trzebaby ciut pomanewrować wokół kamienicy. Ale współpraca z PKP oznacza pewnie "plan nierealny" i skończy się na przywiązywaniu się do drzew i dziurze w trasie kończącej się pod Objazdową... zawsze pozostaje nadzieja na cud.
Argumenty o uspokajaniu ruchu nie są "erystyczne". Trasa ma przebiegać przez obszar śródmieścia funkcjonalnego, a tu powinno tworzyć się ulice miejskie, prowadzące ruch uspokojony, a nie trasy. Inaczej nie ma szans aby sąsiadujący obszar przekształcił się w miasto ze śródmiejską zabudową. Czasy, kiedy miasto wyobrażano sobie jako szerokie arterie otoczone luźną zabudową osiedli już dawno minęły, choć pozostały jeszcze w głowach wielu naszych urzędników. Obecnie miasta w rejonach śródmiejskich planuje się jako zwartą zabudowę wokół dość wąskich ulic z ruchem uspokojonym, który nie przeszkadza mieszkańcom i nie tworzy barier przestrzennych. Świadomie też rezygnuje się z założenia, aby wszystkim chętnym ułatwiać wjazd samochodem do obszaru śródmiejskiego. Odwrotnie - wprowadza się rozwiązania, które do tego zniechęcają. Nie dlatego żeby dokuczyć kierowcom, tylko dlatego by ograniczać negatywne oddziaływania ruchu kołowego na obszar śródmiejski, w którym się one kumulują. Pojemność centrum jest ograniczona i nie jest w stanie wchłonąć stale rosnącej liczby samochodów. Budowa kolejnych tras prowadzących ruch samochodów do centrum tego problemu nie rozwiąże.
Prześlij komentarz