APEL DO RADNYCH WS. TRASY ŚWIĘTOKRZYSKIEJ

W związku z cynicznymi manipulacjami zawartymi w artykule Gazety Wyborczej publikujemy treść naszego apelu skierowanego do Radnych m.s.t. Warszawy ws. Trasy Świętokrzyskiej:

Inwestycja w budowę Trasy Świętokrzyskiej według obecnego projektu budzi fundamentalne zastrzeżenia w zakresie celowości prowadzenia tej inwestycji, jej kosztów, opłacalności, skutków realizacji oraz zgodności z miejskimi strategiami rozwoju transportu i ochrony środowiska.

I tak: 

1.   Realizacja Trasy Świętokrzyskiej jako połączenia drogowego obszarów peryferyjnych ze ścisłym centrum miasta przez Pragę, przy jednoczesnym odstąpieniu od budowy praskiej części obwodnicy śródmiejskiej, jest sprzeczna z podstawowym założeniem strategii transportowej Warszawy o priorytecie budowy dróg obwodnicowych i ograniczaniu budowy nowych połączeń drogowych wiodących do centrum miasta. 

2.  Realizacja Trasy według obecnego projektu utrudni rozwój i wykorzystanie terenów w okolicach Dworca Wschodniego. Trasa zaplanowana jest bowiem jak arteria tranzytowa przez Pragę tworząca barierę w przestrzeni miejskiej, a nie jak ulica śródmiejska. Wskazują na to podwyższona prędkość projektowa, duża szerokość w liniach rozgraniczających, mała liczba planowanych skrzyżowań, ekrany akustyczne.

3.     Realizacja obecnego projektu Trasy będzie skłaniać kierowców do korzystania z połączenia drogowego przez ścisłe centrum miasta o największych walorach turystycznych – m.in. przez Tamkę przy Muzeum Chopina i skrzyżowanie Świętokrzyskiej z Nowym Światem, co jest sprzeczne z podstawowymi założeniami strategii transportowej miasta (uspokojenie i ograniczenie ruchu w strefie śródmiejskiej, ograniczenie ruchu kołowego na ul. Świętokrzyskiej i na Tamce).

4.     Aktualny projekt przebiegu TŚ jest nieefektywny ekonomicznie:

a)      Nie przewiduje się w nim wykorzystania wyremontowanego w 2012 roku odcinka ul. Kijowskiej od Dw. Wschodniego do Targowej. Na wysokości Dworca Wschodniego przebieg Trasy zaplanowany jest tak, że w miejscu obecnych chodników planuje się jezdnię, a miejscu obecnej jezdni – chodniki.

b)      Planowany przebieg TŚ na wysokości ul. Targowej będzie wiązać się z zniszczeniem elementów wykonanej w roku 2012 modernizacji torowiska tramwajowego na ul. Targowej (przystanki, torowisko).

c)      Planowany przebieg TŚ przez teren Młyna Michla utrudnia zbycie lub zagospodarowanie tego terenu przez miasto.

d)     Wzdłuż przebiegu TŚ planowany jest pierwszy odcinek III lini metra (Stadion  Dw. Wschodni) co sprawi, że Trasa będzie rozkopywana przy jej budowie.

5.     Brak jest wiarygodnych danych, z których wynikałoby, że TŚ przyczyni się do zmniejszenia zatłoczenia ruchem kołowym funkcjonalnego śródmieścia miasta. Przeciwnie – ze względu na fakt, że TŚ połączy się z innymi ulicami zbiorczymi przenoszącymi ruch już wewnątrz strefy śródmiejskiej (ul. Targowa, Wybrzeże Szczecińskie, most Świętokrzyski, Tamka, ul. Świętokrzyska) oraz ze względu na brak obwodnicy śródmiejskiej po stronie praskiej, należy spodziewać się zwiększenia zatłoczenia ruchem kołowym na tych ulicach, co jest sprzeczne z podstawowymi założeniami strategii transportowej miasta (uspokojenie i ograniczenie ruchu w strefie śródmiejskiej).

6.     Z raportu Oddziaływania na Środowisko Trasy Świętokrzyskiej wynika jednoznacznie, że przyjęty wariant w bardzo istotny negatywny sposób będzie oddziaływał na środowisko - skutkiem planowanej inwestycji będzie naruszenie założeń Programu Ochrony Powietrza dla aglomeracji warszawskiej, określonych w rozporządzeniu Wojewody Mazowieckiego nr 67 z dn. 24 grudnia 2007 roku,

7.  Z Trasy, jako najkrótszego połączenia drogowego z Centrum, korzystać będą w dużej mierze mieszkańcy miejscowości podwarszawskich: Ząbek, Marek, Zielonki. Nie będą oni partycypować w kosztach tej inwestycji ani w kosztach jej utrzymania. Korzystanie przez nich z TŚ zwiększy natomiast uciążliwości dla mieszkańców Warszawy (zniszczenie wartościowych terenów, ograniczona możliwość zagospodarowania terenów przyległych do TŚ, hałas, zanieczyszczenia, wypadki, zatłoczenie, zajęcie dodatkowego terenu pod parkowanie). Jaką korzyść będzie mieć w takim rozwiązaniu Warszawa?

8.  Obecny projekt TŚ jest sprzeczny z zasadą priorytetu komunikacji zbiorowej nad komunikacją indywidualną w śródmieściu funkcjonalnym. Przewiduje bowiem w pierwszej kolejności realizację połączenia drogowego z przesunięciem na nieokreślony czas realizacji linii tramwajowej.

9.    Realizacja obecnego projektu TŚ pogorszy konkurencyjność komunikacji zbiorowej i efektywność wykorzystywania centralnego odcinka II linii metra. Ze względu na zwiększenie zatłoczenia ruchem kołowym na skrzyżowaniach ul. Kijowskiej i Targowej, Targowej i Zamojskiego, Grochowskiej i Zielenieckiej należy spodziewać się spadku prędkości przewozowej tramwajów. Ze względu na dublowanie się TŚ i jej przedłużenia ul Świętokrzyską z przebiegiem II linii metra należy spodziewać się zmniejszenia efektywności wykorzystywania II linii metra.

10. Projekt TŚ nie przewiduje rozwiązań z zakresu „śluzowania” indywidualnego ruchu kołowego na granicy śródmieścia funkcjonalnego (czyli na wysokości ul. Nowozabranieckiej) i możliwości przesiadek do komunikacji zbiorowej. Brak jest w projekcie zaplanowania w tym miejscu parkingu P&R i  możliwości przesiadki do tramwaju lub kolei (ewentualny przystanek kolejowy na linii legionowskiej). Jest to niezgodne ze strategią transportową Warszawy.

11. Obecny projekt TŚ zakłada zniszczenie obiektu wpisanego do rejestru zabytków (jednego z zabudowań Drucianki) i zaburzenie kameralnego charakteru tej części Pragi poprzez zaplanowanie połączenia Trasy z ul. Podlaską i ul. Otwocką. Spowoduje to gwałtowny wzrost natężenia ruchu samochodowego na tej ulicy (utworzenie przejazdu Nowokijowska – Radzymińska). Działanie takie jest niezgodne ze strategią transportową Warszawy, gdzie w strefie centralnej (wewnątrz obwodnicy Śródmieścia) planuje się ruch uspokojony. Rozwiązanie to tworzy także dodatkowe zagrożenia ze względu na lokalizację przy ul. Otwockiej 3 zespołu szkół oraz lokalizację przy ul Otwockiej budynków Wyższej Szkoły Menedżerskiej.

12. Realizacja TŚ według obecnego projektu spowoduje degradację jednego z dwóch istniejących zagospodarowanych terenów parkowych Pragi Północ oznaczonego w Studium Zagospodarowania Przestrzennego jako zieleń parkowa. Pod budowę trasy ma zostać przeznaczona około 1/3 powierzchni tego terenu, wycięciu ulegnie kilkadziesiąt starych drzew, pozostała część terenu parkowego utraci swą atrakcyjność rekreacyjno-wypoczynkową ze względu na uciążliwości wywołane bezpośrednią bliskością Trasy.

 

W związku z powyższym wnosimy od odstąpienie od tej inwestycji w obecnym kształcie oraz o wprowadzenie istotnych zmian do obecnego projektu w zakresie przebiegu planowanej trasy i jej przekroju.

 

Proponujemy aby:

1. Na odcinku od ul. Nowozabranieckiej do Kijowskiej czyli na obszarze śródmieścia funkcjonalnego Trasa miała charakter ulicy miejskiej i została zawężona do przekroju przewidującego 2x1 pas ruchu + 2x1 trambuspas, z ominięciem terenu parku i działki z obiektami Młyna Michla (rysunek projektu w załączeniu).

2. Na odcinku od ul. Kijowskiej do Targowej zachować ulicę Kijowską w obecnym przebiegu.

3. Zaprojektować łącznik ulicy Targowej z ulicą Sokolą wzdłuż przebiegu linii kolejowej.

4. Odtworzyć ulicę Sokolą w kształcie zbliżonym do obecnego po wybudowaniu stacji metra "STADION" - czyli jako ulicę miejską.

5. Poszerzyć projekt o rozwiązania z zakresu śluzowania ruchu (np. parking P&R) w okolicach skrzyżowania TŚ z ulicą Nowozabraniecką.

6. Przyjąć projekt łącznie z uchwaleniem planu miejscowego dla Szmulowizny Wschodniej i Michałowa, co pozwoliłoby zespolić TŚ z otaczającym ją terenem i zaplanować tkankę miejską na obszarach obecnych nieużytków otaczających planowany przebieg TŚ na Szmulowiźnie i wskazać tereny wymaganej rekompensaty przyrodniczej.  

 

Rozwiązania te pozwoliłyby radykalnie obniżyć koszt tej inwestycji, jednocześnie nadając Trasie Świętokrzyskiej charakter ulicy sródmiejskiej, a nie trasy tranzytowej przebiegającej przez obszar śródmieścia funkcjonalnego Warszawy.  

 

Informujemy także, że dotychczasowe uwagi i stanowiska organizacji  społecznych kierowane w tej sprawie wielokrotnie do władz Warszawy pozostały dotąd bez reakcji.

 

          Warszawa 15.10.2012 roku