Do publicznej dyskusji powraca
sprawa dalszej budowy tak zwanej Trasy Świętokrzyskiej, czyli połączenia
drogowego prowadzącego z Targówka Fabrycznego na Powiśle śladem obecnego Mostu
Świętokrzyskiego, ulic Sokolej, Kijowskiej i dalej planowaną ulicą Nowoziemowita
w kierunku Ząbek.
Ponieważ nasze stowarzyszenie
zostało ostatnio oskarżone przez Jacka Wachowicza, radnego dzielnicy
Praga-Północ, w pismach kierowanych do Prezydenta Warszawy, posłów i ministrów
o skuteczne wieloletnie celowe hamowanie i bojkotowanie tej, tak potrzebnej
podobno inwestycji, przypominamy kilka podstawowych faktów.
Pierwotnie, planowana w okresie PRL
Trasa Świętokrzyska miała przypominać Trasę Łazienkowską. Wyobraźmy sobie szeroką
arterię biegnącą od Targówka przez Pragę, Powiśle i centrum Warszawy na Wolę, przeprowadzoną
wysokim mostem nad Wisłą i wbijającą się tunelem w skarpę warszawską, aby dalej
połączyć się z szeroką ulicą Świętokrzyską, aż do Towarowej: https://www.warszawa.pl/miasto/efekt-domina/.
Taka koncepcja Trasy dość szybko
upadła. Zrealizowano bowiem inwestycje sprzeczne z jej założeniami, takie jak
niski most Świętokrzyski wprowadzający ruch w wąskie ulice Powiśla, zamiast
wiaduktu nad Powiślem i tunelu w skarpie warszawskiej. Uniemożliwiło to szybki
tranzyt Trasą z Pragi do centrum, a więc jej pierwotny podstawowy cel. Poza tym
realizacja tego projektu wymagała zniszczenia przedwojennej zabudowy Powiśla i fragmentu
skarpy. Ostatecznym gwoździem do trumny Trasy Świętokrzyskiej jako arterii
tranzytowej z Targówka przez Pragę na Wolę było zwężenie ulicy Świętokrzyskiej
po wybudowaniu metra. Odstąpiono więc od tego projektu. Niestety
niekonsekwentnie.
Postanowiono bowiem, że projekt
Trasy realizowany będzie na Targówku i Pradze w parametrach zbliżonych do projektu z czasów PRL, tyle, że szeroka Trasa z
Targówka i Pragi doprowadzi do wąskiego gardła - mostu Świętokrzyskiego i na
uliczki Powiśla - i tu się zakończy.
Potem zrezygnowano też z zamiaru
budowy Trasy jako szerokiej ulicy tranzytowej łączącej Targówek z Pragą. Decyzja o rewitalizacji kompleksu historycznych zabudowań przy ul.
Siarczanej 6 wraz z ich przeznaczeniem na bardzo potrzebną w tym miejscu
placówkę kultury, tak naprawdę oznaczała rezygnację z budowy ulicy
Nowoziemowita, która przedłużyłaby Trasę na północ. Od strony Pragi Trasa
kończy się ślepo (bez możliwości jazdy na wprost) na wąskiej ulicy
Zabranieckiej. Tym samym odstąpiono również od stworzenia w tym miejscu dużego
węzła drogowego w ramach projektu praskiej części obwodnicy śródmiejskiej,
ograniczając przepustowość Trasy do potrzeb ruchu lokalnego.
Budowa praskiego fragmentu Trasy
została podzielona na trzy odcinki: od ulicy Zabranieckiej do Dworca
Wschodniego, od Dworca Wschodniego do ulicy Targowej oraz od ulicy Targowej do
Mostu Świętokrzyskiego. Mimo, że organizacje społeczne, w tym nasza, zwracały
uwagę na przeskalowanie projektów i brak ich powiązania z tkanką miejską
(ekrany akustyczne, zbyt duży obszar zajęty na budowę, zbyt szerokie pasy
ruchu, brak odpowiedniej liczby połączeń
z ulicami lokalnymi i przejść dla pieszych, kolizje z obszarami
zagospodarowanymi) dwa praskie odcinki Trasy
(od ul. Zabranieckiej na Targówku do Dworca Wschodniego oraz od Mostu
Świętokrzyskiego do ul. Targowej) zbudowano w parametrach zbliżonych do ulicy
tranzytowej. Doprowadziło to do takich paradoksów jak postawienie wysokich
ekranów akustycznych na Starej Pradze, gdzie
bramy autostradowe prowadzą na podwórka starych kamienic, a także do
odcięcia komunikacyjnego dużego obszaru Pragi położonego przy Trasie. Sukcesem
jaki udało nam się osiągnąć przy projektowaniu tych, zrealizowanych obecnie
odcinków było przesunięcie Trasy bliżej torów kolejowych na wysokości parku
przy ulicy Kawęczyńskiej (Michałowskiego), co pozwoliło na uratowanie części
tego terenu zielonego z cennym starodrzewem.
Niezrealizowany pozostaje odcinek
Trasy, który ma biec w dużej mierze śladem ulicy Kijowskiej od Dworca
Wschodniego do ulicy Targowej. Przedłożony kilka lat temu projekt miał te same
wady „przeskalowania” co zrealizowane już odcinki – między innymi teren całej
miejskiej zabudowy ulicy Kijowskiej, Markowskiej i Brzeskiej miał być odcięty
od ulicy Kijowskiej wysokimi ekranami akustycznymi, istniejąca linia tramwajowa
miała kolidować z pasami ruchu na wysokości ulicy Brzeskiej, a fragment
istniejącej zabudowy mieszkaniowej znalazłby się pomiędzy pasami ruchu Trasy
Świętokrzyskiej. Projekt ignorował też wcześniejsze plany schowania Trasy w
tunelu na wysokości Dworca Wschodniego, co zespoliłoby Dworzec z otoczeniem, zamiast odcinania go ruchliwą Trasą.
Niemniej ten odcinek trzeba jak
najszybciej zaplanować na nowo i zrealizować w wersji bardziej miastotwórczej,
bez ekranów akustycznych, najlepiej z tunelem pod Dworcem Wschodnim i podziemnymi
parkingami przy Dworcu. Tak, aby była to funkcjonalna zbiorcza ulica miejska,
nie zabierająca zbyt wiele przestrzeni, łatwa do przekraczania przez pieszych,
z preferencjami dla komunikacji miejskiej. Budowanie tego odcinka ulicy jako
przeskalowanej arterii doprowadzi do nadmiernych kosztów i degradacji tkanki
miejskiej w śródmiejskiej części miasta bez żadnych pozytywnych efektów
transportowych – przed takim
rozwiązaniem ostrzegamy.
Praskie Stowarzyszenie Mieszkańców
„Michałów”
Warszawa, 16 marca 2021 r.
